即将年满25岁的孙泽楠是一家全球知名制药公司的研发人员，因工作需要他经常在澳大利亚和中国往返，在两地分别拥有一辆奔驰G级越野车和一辆保时捷卡宴，当他开始为自己物色下一辆新车时，他将目光转移到了红旗品牌上。
孙泽楠看中的是一款红旗电动车，他在接受界面新闻采访时称，抛开动力配置不谈，现在自主品牌的内饰工艺和做工方面已经与豪车品牌差距不大，反而有些设计和功能十分新颖。“更何况这还是一辆全尺寸纯电SUV。”
大多数中国消费者并不像孙泽楠那样拥有豪华品牌汽车，但他们都有一个共同点，即在选购汽车时越来越多地考虑中国自主品牌。
在国内社交媒体上，许多参与车型对比讨论的人得出一个结论：如果你考虑买一辆20万元以内的汽车，不考虑自主品牌是不够明智的——他们的原话是“那你就是个韭菜”。
汽车市场咨询公司J.D.Power发布的2022年中国新车购买意向研究显示，53%潜在消费者有意购买自主品牌，其余各国别品牌的意向购买率均有所下降。J.D. Power中国区联合研究总经理王庆华表示，消费者的正向反馈体现出对“中国制造”信任度的提升。
消费者观念转变背后的事实是，中国汽车品牌正在以极快速度崛起，这一现象在过去两年尤为凸显。
今年一季度，自主品牌在乘用车市场上的份额达到了历史最高点48.5%，超过排名二、三位的日系和德系之和，后两者市场份额比历史最高点下降了约5个百分点，韩系和法系分别只有1.8%和不足1%。
整个2021年，中国汽车出口首次突破200万辆，仅次于日本和德国位居全球第三，已大幅超过韩国的152万辆。今年一季度中国汽车出口量仍维持高速增长，有希望在今年超过德国成为全球第二大汽车出口国。
中国汽车品牌在过去给人留下的印象是廉价低端以及设计抄袭，这种印象随着电动汽车的快速增长已大有改观，不过人们还是有可能对中国汽车公司在传统汽车研发、制造方面取得的进步缺乏认知，而这在过去被认为是中国汽车公司最难缩小的差距。
麦肯锡中国区汽车咨询业务负责人管鸣宇在接受界面新闻采访时表示，汽车是个大宗消费品，其核心还是产品要具备竞争力。“我们可以看到自主品牌的产品，近几年有非常长足的进步。”
通过并购、正向研发、大笔投资电气化技术，以比亚迪、吉利、上汽以及电动汽车新势力等为代表的中国汽车公司已经在燃油发动机、变速箱匹配，底盘调教以及制造工艺方面缩小了差距。
采埃孚是全球最主要的变速器供应商之一，采埃孚变速器副总经理陈浩天在接受界面新闻采访时称，以前他们的主要客户是大众和宝马这样的跨国公司，如今正在为越来越多的自主品牌提供配套零部件。
“我们非常清晰地看到自主品牌崛起的过程，像长城汽车、上汽和北汽这样的自主品牌已经成为我们最大的客户。”陈浩天说，“它们的快速成长对我们是个很好的机会”。
管鸣宇说：“在一些传统的安全、驾驶体验方面，自主品牌与合资品牌已经站在同一个水平线上，我们最近做了很多对标，在一些智能辅助功能上自主品牌甚至还有比较大的领先优势。”
LMC汽车市场咨询公司总经理曾志凌对界面新闻称，自主品牌对合资品牌已经产生一定的挤压效应。这主要体现在性价比、贴近中国消费者需求以及智能化、电动化方面的优势。
如果只看传统燃油车，吉利和长城从去年开始陆续推出的新一代车型已经在平均售价、行驶品质等方面出现明显提升，此外它们都推出了高端品牌，并且都有一些热门车型出现了一车难求的现象。奇瑞和上汽集团在出口量方面处于领先，这两家去年分别出口了大约27万辆和70万辆汽车，占了中国总体出口数量的接近一半。
在新能源汽车领域，中国公司的优势更为明显。在已经上市销售的车型中，从性价比到造型前卫，从续航里程到智能化程度，合资品牌的产品还不具有充分竞争力。
去年全球销售的650万辆电动车中，中国占了一半。麦肯锡的研究数据表明，国内市场上销售的新能源车有接近80%是来自中国自主品牌。埃隆.马斯克前不久也在社交媒体上表示中国电动车领域正处于世界领先地位。
汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill Russo告诉界面新闻，中国汽车公司已经在未来汽车市场竞争中处于领先。他目前担任上海美国商会汽车委员会主席，曾在克莱斯勒担任高管，还在IBM及其他电子信息技术公司工作了12年。
“中国公司让新技术变得可负担，它们通过定价贴近中产消费者来实现技术的大众化。”Bill Russo说，“而外国公司将电动车视为一种技术升级，它们定价更高，我认为这与市场偏好不同步。在中国卖得最好的电动车价格都在30万元以下，其中很多都在15万元以下。没有一家外国公司能做到这一点。”
管鸣宇表示，根植于本土，自主品牌更能深入并积极地去了解中国消费者的需求。“合资品牌的产品基于全球统一研发，其决策制定在本土化方面存在掣肘，整个生态系统上的本土化与自主品牌还存在差距，近些年合资品牌已在大力提升消费者体验。而自主品牌正是在满足用户需求和体验方面取得了巨大的进步。“
曾志凌也表达了相似的观点，以大众ID系列电动车为例，这些车型在欧洲研发定型后拿到中国来生产，这种生产模式在电动车时代显得过于老旧。“中国消费者会发现合资品牌直到2021年还在推出续航只有两三百公里的产品，这在自主品牌看来是不可思议的事情。”
Bill Russo说：“大多数外国汽车公司把电动车视为一种外语，这不是他们的母语。尽管大众推出了几款电动车，但它在电动车领域的市场份额与它在传统燃油车市场的份额相差甚远，消费者并不认为他们是一家电动汽车公司或科技公司。”
曾志凌认为，电动化趋势让汽车业价值链发生转移，过去的技术壁垒是发动机和变速箱，如今这些投资可能一夜之间成为负资产。“如果消费者不认为合资品牌在电动车领域具有技术优势，它们如何像过去那样以较高溢价销售电动车？”
有一种常见的说法是，新能源汽车兴起给了中国汽车公司一个“弯道超车”的机会，这可能低估了中国汽车公司在人才、知识储备、供应链和整合能力方面发生的诸多变化。
中科创达执行总裁武文光曾公开反对弯道超车这一说法，在一个汽车行业论坛上，他发言称自主品牌的崛起主要是基于两个原因，一是经过这么多年的技术积累，具备了自主的知识产权；二是软件上自动驾驶和智能座舱发展具备领先优势。中科创达是智能操作系统供应商，为大众、通用、丰田、上汽、广汽等提供服务。
电子元器件供应商，泰科电子汽车事业部中国区总裁孙晓光认为，自主品牌在智能化方面依托本土需求进行差异化创新，在这一领域已经实现了反超。
“10年前多数供应商对自主品牌都有抵触情绪，主要集中在对品牌形象和车辆质量方面的担忧。”孙晓光说，“从2021年开始，零部件供应商的销售方向调整为主动面向本土汽车制造商，自主品牌对质量要求的严苛程度已经不低于那些全球品牌。”
安永博智隆战略咨询合伙人章一超在接受界面新闻采访时称，至少到目前这个阶段，许多自主品牌已经在国内市场站稳脚跟。如果说中国汽车品牌能出现下一个现代或者丰田，进入北美和欧洲这样的发达市场是一个非常重要的标志。
多家中国公司已经开始尝试在海外拓展生意。小鹏汽车通过直销和代理模式，让旗下的三款车型登陆欧洲市场。蔚来在挪威开设了一家体验中心销售ES8纯电动SUV。上汽旗下的MG名爵已经在英国和欧洲分别建立了超过100家销售网点，并取得0.76%的市场份额。吉利旗下的高档品牌领克已经在阿姆斯特丹、安特卫普等城市开设多家体验店，将中国工厂生产的整车出口到欧洲。欧洲是除中国外对电动车最友好的市场，去年销售了超过200万辆电动车，接下来将有更多中国电动车品牌出现在那里。
Bill Russo认为，外国消费者对中国本土品牌的认知度不高，说服他们相信中国品牌比说服中国消费者要难得多。中国有大量充电基础设施，欧洲和美国在这方面还存在问题。中国公司的优势在于产品、制造规模和价格，它们还需要要在海外建立自己的销售、配送和服务生态，这需要耗时多年才能建立起来。并且中国公司也需要在海外建立生产基地和电池供应基地。
“这并不容易做到，这将需要大量的投资。”Bill Russo说，“坦率地说，你必须找到愿意帮助你的合作伙伴，无论是经销商、服务提供商还是供应商。”
考虑到中国的汽车市场规模——去年销售了超过2000万辆乘用车，并且已多年位居全球最大汽车市场——这本身就足以支撑两家销量在200万至300万辆的本土公司。福特和通用最多时曾在美国一年销售了超过700万辆汽车。
目前中国头部的几家汽车公司已经处于年销量100万至150万区间，吉利多年徘徊在130万辆，长城汽车去年销量为128万辆，比亚迪由于今年以来的销量暴涨，到年底将很有可能实现150万辆的销售目标。对比现代与丰田的发展史，这些中国汽车公司也即将迎来一个重要转折点，即从以单一市场为主的公司向跨国销售甚至全球运作的公司转变，就像现代汽车在2000年初以及丰田在1970年代所经历的那样。
这意味着它们要在这几个重要维度上接受检验：研发中心、生产基地以及产业链的全球布局，人才来源的全球化，投资者构成全球化，以及最重要的——在全球市场占有多少份额。
管鸣宇表示，以自主品牌现在的发展趋势来看，到2030年会有至少一家中国汽车公司达到全球销量四五百万辆，并且至少三分之一销量来自于海外市场。
这是一个很大胆的预测，但如果反过来看，作出中国不会出现这样的汽车公司的假设需要更多勇气。
“我们相信一定会有这样的中国汽车公司冒出来，至于是谁还要拭目以待。”
（应受访者要求，文中出现的“孙泽南”为化名）
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