《电动自行车安全技术规范》(下称《技术规范2018》)颁布于2018年5月15日，于2019年4月15日开始实施。今年4月，在五年复审期满之际，《技术规范2018》启动了修订工作。
与《技术规范2018》相比，新标准对整车质量、脚踏骑行功能、防篡改要求和方法等进行了修改。
工信部表示，新标准的修订能够起到降低火灾风险、减少交通事故隐患、便利消费者使用、提升产品供给质量以及改善主动安全性能的积极作用。
新标准要求，装配完整的电动自行车的整车质量应小于或等于55 kg，使用铅酸电池的装配完整的电动自行车整车质量应小于或等于63 kg。
该要求新增了针对铅酸电池版本电动自行车的重量细则，使得装配铅酸电池的电动自行车限重从此前的55 kg放宽至63 kg。
铅酸电池与锂电池为当前电动自行车常用的两种蓄电池。铅酸电池具备化学性质稳定、价格实惠、具有较高的回收利用价值，但同时也具有能量密度低、体积大重量重等缺点。
工信部表示，考虑到近年来消费者生活节奏加快、出行半径扩大、充电不够便利等因素，超过一半的被调查者希望电动自行车充满电后续航里程能够达到70公里以上。按照现行标准中55 kg的整车重量限值计算，使用铅蓄电池的车辆续航里程只能达到40公里左右，与消费者实际需求存在差距。
中国化学与物理电源行业协会原秘书长刘彦龙向界面新闻表示，限重的放宽，使得使用铅酸电池的车辆能够在符合标准的前提下，增加电池容量或搭载其他提升续航里程的设备，有助于满足广大消费者增加续航里程、减少充电频次的需求，为消费者提供性价比更高、更加实用的产品选择。
此前的《技术规范2018》规定，电动自行车质量不得超过55 kg，“轻量化”成为电动自行车大趋势，锂电池开始成为电动自行车电池的优先选择。
当前，锂电池在国内主要电动自行车品牌发布的电动自行车新车型中的配备比例已超过20%，研究机构EVTank曾预测，到2025年，锂电电动自行车的渗透率将达56.4%。
然而，由于制作原材料的特殊，锂电池相较于铅酸电池存在更高的自燃及爆炸风险。叠加非法改装等情况屡屡出现，锂电池版本电动自行车起火事故率较高。
全国电动自行车安全隐患全链条整治工作专班最新数据显示，7月，国内由蓄电池故障引发的电动自行车火灾中，有622起由锂电池引发，占比82.1%；铅酸电池有131起，占比17.3%。
此前，国家对于锂电池和铅酸电池的态度就已有转向。
上月，商务部等五部门制定的《推动电动自行车以旧换新实施方案》中提到，对交回老旧锂离子蓄电池电动自行车并换购铅酸电池电动自行车的消费者，可适当加大补贴力度。
商务部对此表示，考虑到近年来国内锂电池发展虽然较快，但铅酸电池在电动自行车用电池中占比接近80%，且安全性较好、价格便宜，深受消费者青睐，对于老旧锂电池电动自行车换购铅酸电池自行车的消费者，适当加大补贴力度，这符合电动自行车安全隐患全链条整治行动要求和现实情况，体现安全导向。
此次对于铅酸电池版本电动自行车限重的放宽，或将进一步促进铅酸电池在电动自行车领域的渗透率。
新标准还对电动自行车的防篡改要求进行了强化。
在电池组方面，防篡改要求电动自行车不应预留扩展车载电池的接口或线路，并且应具有充电和放电互认协同功能，确保电池组与充电器匹配后方可充电、与整车匹配后方可骑行。
除此之外，新标准还从控制器、限速器方面提出了防篡改要求。明确了控制器、蓄电池、充电器互认协同功能，确保实现充电器、蓄电池、控制器之间的互认协同，大力推行“一车一池一充一码”。
刘彦龙指出，上述更改增加了电动自行车最高速度、电动机功率、蓄电池类型及输出电压等关键参数的篡改难度，不给非法篡改留空间，保障了车辆的安全性和稳定性。
目前，新标准仍处在公开征求意见阶段，该阶段的截止日期为2024年10月19日。工信部表示，将根据收到的意见对标准文本进行修改完善，加快推动审查、报批等工作，争取尽早发布。
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