汽车公司信奉了数十年的精益生产模式似乎到了必须要重塑的危急关头。
过去两年，一颗成本5元不到的芯片成了汽车公司老板们高价求购都得不到的“期货”；一个随处可见的线束成为制约汽车生产下线的“绳索”。越来越多的人意识到，保住供应链才能保住企业的生命线。
从亨利·福特创立第一条汽车生产流水线，实现汽车大规模生产，到丰田英二打造精益生产模式，强调成本优先效率至上，汽车制造业百年间经历了两次里程碑式的革新。尤其后者强调的的上游零部件只够供应下一步立即需求的JIT准时生产系统（Just in Time），受到了广泛汽车公司的追捧，并且一直运行畅通。
但是，随着新冠疫情的开始，芯片危机、原材料价格疯涨以及局部地区冲突，高效紧绷的汽车供应链陷入极度不确定中。强调“抵御冲击”的韧性变得比成本和效率更加重要。以成本和效益为出发点的汽车工厂生命线是否已经到了再度变革时刻？
疫情凸显出了供应链韧性不足
3月以来，全国疫情呈现多发态势，长春和上海两大重要汽车生产基地影响严重。根据中国汽车工业协会的数据，4月份汽车产销环比和同比均遭到“腰斩”，供应链运单与去年同期相比也下降66%。
理想汽车和蔚来汽车4月份分别只交付了4167台和5074台车，在造车新势力企业里排名垫底。理想联合创始兼总裁沈亚楠称，理想汽车的零部件供应商超过80%分布在长三角地区，其中大部分位于上海、江苏昆山。“部分供应商无法供货，有些供应商甚至完全停工、停运，导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产”；蔚来汽车创始人李斌解释，3月中旬开始就有零部件断货，只能靠着库存勉强支撑。
精益生产模式下运行的汽车工厂通常不会备大量库存。哪怕经历一次武汉疫情后，汽车公司已经拉长了安全库存，最多也只能维持一个月的生产。
相比新势力公司，传统汽车公司的零部件短缺情况更加严重。一家传统汽车制造公司的供应链管理人员向界面新闻透露，“现在已经没有个人生活，每天都在忙着捞人捞料。”
汽车制造商们受到的断供影响不单来自一级供应商，四五级的中小型供应商停产都可能触发连锁反应，导致整个生产系统失灵。
变速器巨头采埃孚的内部员工向界面新闻介绍，由于上游江苏太仓和昆山的供应商暂停生产，导致原材料短缺产能放空，“只能对客户延迟交付”。
另一家专做氢燃料电池的二级供应商表示，“上游线束供应商暂停生产后，库存只够用三天，用完后客户找我要货也没了。”为了能够保证供货，这家供应商专门找了小面包车运货，额外增加了许多物流成本。但为了防止客户流失，这是必须付出的代价。
传统汽车零部件的供应方式是以主机厂为中心，一级一级往下推导的纯链状式过程。汽车制造商为了缩短供货周期，减轻库存压力，会选择与供应商伙伴在生产基地周边建立配套工厂。长期下来，汽车工厂周围聚集起大批零部件厂商，并逐渐形成了庞大的汽车产业集群。
多名汽车分析师向界面新闻表示，此次行业普遍受到较大打击，一个关键原因在于疫情发生在上海及长三角这个国内最重要的汽车产业集群。
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