在电动汽车时代被逐渐普及却又饱受争议的单踏板模式，可能要退出历史舞台。
5月27日，工信部发布公告，公开征求《乘用车制动系统技术要求及试验方法》等五项强制性国家标准的意见。其中的一项重大改革涉及到电动车的单踏板驾驶模式，这一模式允许驾驶者仅通过加速踏板来控制车辆的加速和减速，甚至包括完全停车。
此次修订的主要动因来自于对行车安全的关注。工信部指出，随着电力再生式制动系统的技术应用日益广泛，越来越多的驾驶员通过调节加速踏板来完成制动，逐渐形成了依赖单踏板完成所有操作的驾驶习惯。
这种习惯在紧急制动时可能会引起误操作，增加事故的风险。为此，工信部提出新规定：装备A型（不属于行车制动系统的电力再生式制动系统）及同时具有A型和B型（属于行车制动系统的电力再生式制动系统）电力再生式制动系统的车辆，在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用，不能使车辆减速至完全停车。
这意味着，未来的电动车用户在需要完全停车时，必须使用传统的刹车踏板。
该规定预计将在文件实施后的第13个月开始对新申请型式批准的车型执行，对已获得型式批准的车型同样适用。此举表明，尽管单踏板模式为许多电动车用户提供了便利和舒适的驾驶体验，但在安全性方面的担忧促使监管部门采取了限制措施。
需要强调的是，本次征求意见的重点并非是完全禁用单踏板模式。事实上，“单踏板模式”这一术语涵盖了至少两种情形：一种是驾驶员松开加速踏板时，车辆通过动能回收系统进行减速并补充电能；另一种则是车辆在松开加速踏板后，通过动能回收系统持续减速直至完全停车。
当前的规定变更主要针对的是后者，即不允许车辆仅通过松开加速踏板来实现完全停车的情形。这一变更的目的在于确保在需要紧急制动的情况下，驾驶员必须使用刹车踏板来确保安全，而对于松开踏板进行强动能回收的模式，目前并未涉及到禁用的讨论范围内。
业界对这一变化的看法不一。支持者认为这有助于统一驾驶习惯和增强交通安全，反对者则认为这会削弱电动车的技术优势和用户体验。
事实上，围绕单踏板的争议在该模式诞生之初便持续引发争议，跨国品牌几乎在全球均投放了采用单踏板模式的车型，目前也没有机构将使用单踏板模式造成车祸列入单独统计。
但需要注意的是，NHTSA数据显示美国地区每年约有1.6万次可避免的车祸是由于踏板误操作引起。导致了每年超2600人死亡和1.6万个损伤案例。
单踏板模式的反对者认为，单踏板与动能回收系统的绑定实际上涉及到了一种概念偷换。随着电传液压助力刹车系统（如博世的iBooster）的出现，刹车踏板的深度与刹车力之间的直接联系已被解除。汽车公司可以通过重新标定，使刹车踏板在初期通过控制动能回收来减速，当压力超过某个阈值时，再通过传统的刹车系统来完成制动。
据某汽车标定单位的消息人士透露，大多数配备动能回收装置的车型都已将动能回收功能整合到刹车踏板的部分行程中，区别仅在于回收能量的多少。因此，即使采用双踏板模式，续航性能也不太可能显著下降。
前博世工程师肖诚指出，电传刹车系统（例如iBooster）的部分开发初衷，就是为了让动能回收能够参与到刹车工作中。
业内专家指出，最新的制动标准修订意见征集是对废除“单踏板模式直至刹停”（单踏板）的意向表达，这种模式虽然可以实现制动能量回收，但却不能仅通过能量回收来完成车辆的完全停车，驾驶者在停车的最后阶段仍需踩下制动踏板。
此举旨在避免“单踏板”操作模式所可能引发的“误踩加速踏板”的情况，以此消除安全隐患。事故统计已证明这种误操作的存在，因此新标准旨在制止“单踏板刹停”模式的普及。
专家表示，新规出台并不会对汽车公司造成很大的压力，单踏板模式的禁用通过OTA（远程升级）方式即可轻松更新。
一些技术分析师指出，禁止单踏板模式可能会推动车辆制造商在安全技术上进行更多创新，例如改进车辆的自动紧急制动系统，以适应新的标准。同时，这一变化也可能促使制造商更加重视驾驶员教育和培训，确保他们能够适应不同的驾驶模式。
单踏板模式的支持者则认为，这种模式并非必然导致驾驶不适。一个优秀的单踏板系统配合熟练的操作，可以使车辆的加速与减速过程异常平滑，甚至可以实现近乎完美的“无感”停车，许多特斯拉用户已经能够体验到这种顺畅的驾驶感受。
此外，单踏板模式的精确标定非常复杂，涉及高要求的硬件配置及精细的软件和算法调整。特别是在实现无感停车时，系统需要在车辆完全停稳的瞬间激活手刹，同时在不同的坡度上保持同样的效果，时机掌握不当就会导致车辆点头或溜车。这种难以复制的驾驶体验是许多特斯拉用户在选择新能源车时的关键考虑因素之一。
有支持者表示，即使不考虑完全的停止模式，高效的动能回收系统仍是他们购车时重要的参考项，但市场上能达到这种标准的系统仍然非常有限。因此，禁用单踏板模式不仅会让车主难以适应，也意味着之前在这方面的研发投入可能会受到影响，实际上阻碍了创新。
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